Вещества, загрязняющие море с судов, подразделяются на четыре группы: нефть; вредные вещества (кроме нефти); сточные воды; мусор. Нефть означает нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтяные осадки и остатки. Вредное вещество - любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам, морской флоре и фауне, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха и помешать другим видам его правомерного использования.
Сточные воды означают стоки и прочие отходы из всех видов туалетов, амбулаторий, лазаретов и т.п., из помещений, где содержатся живые животные, а также прочие воды, которые смешаны с этими стоками.
Мусор - все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (исключая свежую рыбу), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, кроме веществ, названных выше.
Сброс с судна нефти и других вредных веществ может быть эксплуатационным и аварийным. Эксплуатационный сброс нефти представляет собой удаление содержащейся в льяльных, балластных и промывочных водах нефти, попадающей туда в процессе нормальной эксплуатации судна - в результате мойки грузовых и топливных танков, ремонтных работ в машинных помещениях и т.п.
Эксплуатационный сброс вредных веществ обусловлен утечкой груза в грузовых помещениях из-за несохранности упаковки, смывом разливов и россыпей на палубе, загрязнением осушительных систем при мойке грузовых помещений, в которых перевозились вредные вещества, и т.п. Аварийные сбросы вызываются ошибками при бункеровке, неправильным обслуживанием оборудования, разрывами шлангов или трубопроводов, аварией или гибелью судна. Вынужденный аварийный сброс может быть произведен для спасения человеческой жизни или судна.
Аварийный сброс нефти или других вредных веществ носит залповый характер, и его последствия могут вызывать катастрофические последствия для окружающей среды.
История мореплавания последних десятилетий знает множество региональных экологических катастроф, вызванных авариями нефтяных танкеров.
Причиной загрязнения моря с судна может быть неплотность шланговых соединений, негерметичность и разрыв шлангов, подающих нефть, сточные и хозяйственно-бытовые воды, преднамеренный сброс мусора, промасленной ветоши, сливных вод, грязного балласта, аварийный сброс при повреждениях корпуса судна или запорной арматуры.
Для предотвращения загрязнения необходимо при выполнении любых операций по перекачке нефти, сточных вод и других вредных веществ с использованием шлангов обеспечить наблюдение за их исправностью, не допускать заломов шлангов и их защемления между судном и причалом или другим судном. Ветошь и опилки, использованные для сбора попавшего на палубу топлива при его приемке на судно, нужно собрать и сдать на берег. Смывать их с палубы струей воды недопустимо. Вахтенный помощник капитана должен следить, чтобы с судна не сбрасывались синтетические тросы, сетематериалы, пластмассовые мешки и т. п.
Перед входом судна в зону, в которой запрещен сброс вредных веществ, все запорные устройства, через которые может производиться сброс, должны быть опломбированы.
Перед входом в порт необходимо опломбировать отливную арматуру всех судовых систем. При стоянке в порту организуется постоянное наблюдение за водной поверхностью вблизи своего судна; о всяком случае появления плавающих нефтяных пятен и мусора надлежит немедленно извещать портовые власти. Старший помощник капитана и старший механик отвечают за разработку аварийного плана по предотвращению загрязнения нефтью, в котором предусматриваются приемы и методы ликвидации разлива нефти из различных судовых емкостей при аварии судна.
Обнаруженные на морской поверхности пятна загрязнения локализуют при помощи боновых ограждений; сбор нефти и мусора осуществляют специальные суда (нефтесборщики, мусоросборщики). Для разложения или осаждения нефти могут использоваться поверхностно-активные вещества, а также вещества, способные впитывать и удерживать нефть.
ВЫВОДЫ
В дипломном проекте проанализирована система автоматического управления ГД, как объекта регулирования частоты вращения вала контейнеровоза “Hyundai Singapore”, которая предусматривает автоматическое управление и поддержание заданной частоты вращения вала главного двигателя.
В первой части работы произведены исследования двигателя, рассчитаны коэффициенты уравнения динамики двигателя как объекта регулирования частоты вращения вала, построены внешние и частичные статические характеристики ВФШ и главного двигателя.
Во второй части сформирована математическая модель регулятора и САР. Построена статическая характеристика регулятора. По полученной математической модели системы было проведено модельное исследование построены переходные процессы, смоделированные по каналам возмущающего и задающего воздействий, и выбраны оптимальные параметры настройки регулятора, обеспечивающие безопасное управление СЭУ. В третьей части произведены расчеты годового экономического эффекта от внедрения данного типа регулятора. Проанализированы технико-экономическое обоснования усовершенствования механизмов судовой энергетической установки, а также усовершенствования эксплуатации сэу путем улучшения топливосжигания.
Расчет спектра и энергетических характеристик сигнала
В последнее десятилетие ХХ века произошла научно-техническая революция в
области транспортной связи, в основе которой лежат два крупных достижения науки
сер ...
Линейная антенная решетка
Антенны СВЧ широко применяют в различных областях
радиоэлектроники - связи, телевидении, радиолокации, радиоуправлении, а также в
системах инструмент ...
Устройство оперативной памяти статического типа емкостью 12 Кб для микропроцессора Intel 8080
Одним
из ведущих направлений развития современной микроэлектронной элементной базы
являются большие интегральные микросхемы памяти, которые служат основой д ...